Actualización de Tasas Aeronauticas en Argentina
Con fecha 21 de diciembre de 2011 el Estado Nacional a través del Organismo de Control y Regulación dispuso el incremento de las Tasas de Uso de Aeroestación aplicables al Sistema Nacional de Aeropuertos.
Estas tasas son abonadas por los pasajeros tanto en los vuelos internacionales como en los domésticos.
Los valores resultantes determinados alcanzaron a los U$S 28,58 y $16,68 (U$S3,83) respectivamente, mientras que para el caso de los vuelos regionales la tasa resultante es de U$S 12,59.
Mientras tanto no se han efectuado modificaciones en los valores correspondientes a las tasas abonadas por los operadores aéreos
De acuerdo con los estudios de benchmarking disponiblesla Tasade Uso de Aeroestación alcanza valores promedios regionales e internacionales para el caso de los vuelos internacionales, mientras que para el caso de los vuelos domésticos los valores determinados se encuentran entre los más reducidos de la región.
Esta última situación se encuentra alineada con los objetivos sectoriales y estratégicos determinados por el Estado Nacional en la intención del desarrollo de una industria aerocomercial local sostenible, privilegiando la conectividad y la lógica concreción de los beneficios directos e indirectos habituales de esta industria.
En el mismo marco y con la misma intención, se ha decidido continuar con el descuento vigente del 30% en las tasas aeroportuarias correspondientes a vuelos internacionales, que fuera implementado a principios del año 2009, extendiendo su vigencia y efectividad hasta la próxima revisión anual donde se evaluará la pertinencia y necesidad de su continuidad. Esta disminución es aplicable a todas las compañías aéreas que no mantengan deudas con el concesionario aeroportuario.
Con respecto al mencionado descuento a las compañías aéreas existen pocos antecedentes similares tanto en la región como en el ámbito internacional, representando un ahorro anual, para las compañías aéreas del orden de los 20 millones de dólares aproximadamente.
Esto no implica una merma en los ingresos de la concesión ya que son compensados por una tasa abonada por el pasajero denominada Rebalanceo Tarifario, que se encuentra actualmente en U$S 4,57 para los vuelos internacionales y de U$S 2,05 para vuelos regionales.
Como fuera dicho previamente, la mencionada política de disminución de tasas a las líneas aéreas se ha convertido en un importante ahorro de costos para aquellas que no registren atrasos en los pagos al concesionario aeroportuario, de manera que por un lado se asegura un flujo estable y continuo en el pago de derechos aeroportuarios y por otro se incentiva a la generación de nuevas rutas y vuelos con los consiguientes beneficios sociales derivados de los mismos.
Un aspecto interesante para resaltar se corresponde en que todas estas modificaciones se han realizado en el marco de las revisiones ordinarias anuales de la proyección financiera de ingresos y egresos de la concesión aeroportuaria.
Estas revisiones son importantes para todos los actores ya que generan previsibilidad en el Sistema, rigurosidad en su implementación, participación y publicación de las decisiones regulatorias y evita la necesidad de cambios drásticos derivados de eventuales modificaciones sustanciales en el Sistema Aeroportuario Nacional.
De esta forma, se obtiene un equilibrio permanente de la ecuación económica financiera, en concordancia con las políticas federales aerocomerciales y de promoción de la interconexión interna del territorio nacional, favoreciendo a la vez el desarrollo de la aviación y sus rutas internacionales.
Asimismo, estas revisiones anuales otorgan a la vez valor y flexibilidad a la concesión aeroportuaria, asegurando la fuente de ingresos aeroportuarios de forma de permitir el desarrollo armónico de los compromisos de inversión, ya sea a través del flujo de caja disponible de la operación o bien a través de financiamiento de largo plazo por parte de entidades bancarias, emisión de títulos u otro tipo de instrumento financiero.
En tiempos, donde la Regiónse encuentra en pleno proceso de análisis de concesiones aeroportuarias tal como se ha descripto en entradas anteriores vinculadas con los procesos existentes tanto en Brasil, Paraguay, Ecuador y Colombia, entre otros, resulta de utilidad establecer una serie de principios claros y necesarios tendientes a maximizar los impactos sociales derivados de las concesiones aeroportuarias y su correspondiente regulación.
- Establecer la compatibilidad entre la definición dela Políticade Estado determinada, la conformación económica, geográfica y social y la correspondiente regulación aeroportuaria.
- Profesionalización e Independencia de los Órganos Reguladores y claridad en la definición de los procedimientos.
- Establecer una buena práctica regulatoria, basada en principios establecidos y en la intención de conducir a las concesiones hacia caminos de eficiencia, equilibrando adecuadamente la necesidad de desarrollo de las inversiones y calidad de servicios mientras se propende a garantizar un retorno normal al capital invertido, tal como se aprecie en la redacción de la última versión del Manual de Aspectos económicos de los Aeropuertos dela OACI.
- Alinear las decisiones regulatorias con la necesidad de realización de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad de servicio, permitiendo por un lado la generación de beneficios sociales directos e indirectos y contribuya a la creación de tráfico futuro.
- Determinación de niveles de Tasas Aeroportuarias basadas en estudios regulatorios con la correspondiente participación de los sectores involucrados (usuarios, concesionarios, etc) bajos reglas claras de cooperación.
- Trabajar junto a todos los actores dela ActividadAerocomercialen la búsqueda de la definición de los incentivos necesarios para el desarrollo de la aviación y la generación de impactos sociales positivos.
Aeropuertos de Paraguay, sin análisis, sin visión, sin alternativas
Tras muchos vaivenes la concesión aeroportuaria paraguaya muere por presión de los trabajadores
El 13 de octubre de 2010 el Poder Ejecutivo remitía el Proyecto de Ley que autorizaba a otorgar la concesión de los Aeropuertos Internacionales Silvio Pettirossi (Asunción), Guaraní (Ciudad del Este) y del Aeródromo de la Ciudad de Mariscal José Félix Estigarribia (región de Chaco).
Un año más tarde, con fuertes críticas de parte de los trabajadores aeroportuarios y de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), fue sancionado el Proyecto de Ley N° 4380/2011, comenzando a correr el plazo constitucional previsto para que el Poder Ejecutivo promulgue la Ley o ejerza su derecho a vetar total o parcialmente la misma.
Bajo la amenaza de la huelga anunciada por el Sindicato Operativo de Trabajadores Aeroportuarios, prevista por diez días a partir de las cero horas del 1° de noviembre de 2011, y que literalmente paralizaría el espacio aéreo paraguayo dado su elevado porcentaje de acatamiento previsto, el Presidente Fernando Lugo se decide por la sanción del Decreto N° 7560 del 31 de octubre de 2011 que veta totalmente el proyecto de ley que él mismo había remitido al Legislativo con el Mensaje N° 527/10.
Se levanta entonces la huelga y el plan de contingencia con la participación de la Fuerza Aérea queda desactivado.
¿Qué nos deja la primera temporada de esta novela?
Atendamos a los argumentos esgrimidos en el Decreto:
Que atento a la circunstancia, que el plazo constitucional para objetar o promulgar el proyecto de Ley es exiguo (12 días hábiles) cuyo vencimiento se produce el 3 de noviembre de 2011, y debido al escaso tiempo existente para analizar y afrontar los inconvenientes suscitados, el Poder Ejecutivo opta por la objeción total del Proyecto de Ley, sin perjuicio de volver a presentarlo en adelante, una vez realizados los estudios que permitan evaluar las posiciones de los trabajadores afectados teniendo en cuenta los principios laborales de rango constitucional sobre la materia.
Efectivamente el proyecto de concesionamiento de aeropuertos en la República del Paraguay nació signado por los cuestionamientos de los trabajadores aeroportuarios, quienes veían un potencial peligro a sus fuentes laborales.
El grado de razón o verosimilitud en ese peligro nunca lo podremos determinar con exactitud, pero basta advertir, por un lado, que el temor esbozado por los trabajadores no posee un asidero concreto. Procesos de concesionamiento como el proyectado suelen, por el contrario, generar mayor número de puestos de trabajo, ya que no solo se puede presumir la conservación del personal altamente especializado y difícilmente reemplazable, sino que las inversiones en obras de mejoramiento generan nuevos empleos en gremios de la construcción, así como, al mismo tiempo, la iniciativa particular, de mayor propensión a encarar desarrollos comerciales indirectos, generará nuevos y lucrativos puestos de trabajo.
Cabria preguntarse si los fuertes cuestionamientos obedecen a un peligro cierto de la fuente laboral o las dudas generadas en torno al Proyecto de Ley podrían haber sido disipadas con una correcta difusión de los efectos positivos derivados de la política encarada.
Dicho esto, pasemos a un punto medular.
La participación de inversores privados en el mejoramiento y concesión de aeropuertos constituye una política de Estado. Como tal, insistimos, debe estar precedida de estudios, análisis y consultorías realizados a conciencia, que no dejen librado a la suerte aspectos claves como la presunta ilegalidad manifiesta que contendría el Proyecto de Ley N° 4380/11, conforme lo denuncia el propio Decreto N° 7560/11, o violaciones a principios laborales de rango constitucional.
La improvisación no es buena aliada a la hora de implementar alternativas para el mejoramiento de aeropuertos.
No descartamos que la participación privada en el desarrollo y explotación comercial de determinados aeropuertos en la República del Paraguay sea una opción posiblemente viable. Pero la misma debería surgir como resultado lógico de un proceso de análisis, que abarque la totalidad de la problemática de infraestructura aeroportuaria del Paraguay y como respuesta a las necesidades aerocomerciales y potencialidades de ese creciente mercado.
Estemos atentos a cómo continúa la segunda temporada de esta novela, ya que el propio Decreto N° 7560/11 promete una segunda entrega, y confiemos en que las autoridades habrán tomado nota de la necesidad de profundizar los estudios previos a encarar en proceso de concesionamiento.
Mientras damos vuelta en uno o en otro sentido:
- Deficiente Infraestructura
- Pérdida de Conectividad
- Imposibilidad de generar efectos sociales derivados del incremento de tráfico
Noticias asociadas:
http://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTASIE7A78CP20111101
http://www.prensa-latina.cu/index.php?option=com_content&task=view&id=445899&Itemid=1
http://www.abc.com.py/nota/a-las-0000-inicia-huelga-de-aeroportuarios/
http://www.diariopopular.com.py/?q=node/105037
http://www.abc.com.py/nota/veta-ley-aeropuertos-suspende-huelga-funcionarios/
Reflexiones sobre el cierre del Aeropuerto de Ciudad Real
El Aeropuerto que pasó de siete millones de pasajeros proyectados a cero.
Y pasó el sábado 29 de octubre y el último vuelo regular, operado por la aerolínea Vueling se alejó del Aeropuerto Central Ciudad Real. Comienza su período sin tráfico hasta que el Juez mercantil que entiende en el concurso de la empresa CR Aeropuertos determine algo distinto.
Si bien los administradores concursales solicitaron una suspensión en principio de un año, las fuertes deudas que debe afrontar la compañía hacen pensar en el peor de los futuros para la misma.
La noticia nos aflige, como es lógico, pero nos permite extraer la cruda enseñanza del deber obrar responsablemente.
Con inversiones que superan los varios cientos de millones de euros eran de esperar las fuertes repercusiones de este presunto final anunciado.
Titulares como “Aeropuerto fantasma” y coincidencia en todos los medios que hablan de despilfarro y derroche marcan un caso que nació único y también singularmente se resolverá, independientemente de que finalmente se reciba una oferta en firme que permita esperanzarse con restructuraciones de deuda y medie la reinvención de un negocio cuya viabilidad en lo términos operativos originariamente planteados parece imposible.
Que sirva entonces el ejemplo del Aeropuerto Central Ciudad Real: Gobiernos, Empresarios, antes de encarar proyectos y políticas que implicarán desembolsos varias veces millonarios, estudien, analicen, consulten, porque llegado el caso deberán dar explicaciones y responder. Responderle a los accionistas, a la ciudadanía y eventualmente a los jueces.
Aeropuertos Espanoles – Otro motivo de Indignación
Quizás esta entrada no tenga el habitual perfil profesional de artículos anteriores, sino que se relaciona con un desahogo concreto y una especie de indignación ante las noticias de todos los días que marcan como se han dilapidado recursos y aún se malgastan por la ausencia de planificación aeroportuaria.
Día a Día, sobran noticias referidas a la existencia de numerosos aeropuertos que no poseen vuelos comerciales, se analizan ratios de inversión y costos operativos por pasajero transportado con valores que dan risa o más bien llanto tanto para las comunidades como para su población que es la que afronta estos subsidios con sus impuestos.
A menudo, algún político o periodista que asemeja conocer de la situación propone alternativas al uso que quizás suenen bien en oídos novatos, pero no amerita ni el menor análisis económico si tenemos en cuenta tanto los medios de transporte alternativos, como la distancia entre aeropuertos alternativos o el habitual funcionamiento especulador de las low cost en su relación con las autonomías.
Entre las alternativas más ocurrentes suenan desde aeropuertos exclusivos para uso militar como si por no saber para que usarlo se lo entregamos a las fuerzas armadas, escondiendo debajo de la alfombra sus costos asociados que caen sobre TODA la población, hasta la construcción de centros de carga aérea cuando el simple conocimiento del mapa de carreteras existentes y los aeropuertos actuales cuentan con la suficiente capacidad al respecto.
Es obvio que nadie podrá negar la función social que genera la existencia de un aeropuerto, que a menudo puede otorgar a la sociedad un beneficio social mayor a la simple contabilidad de ingresos y egresos de las operaciones aeroportuarias, ya que deben evaluarse los beneficios directos e indirectos que se generan con cada transporte aéreo al ser una importante fuente de creación de ingresos y empleo.
Es claro pero ello que no debe generarse un DESPILFARRO ECONOMICO sino justamente una correcta EVALUACION y PLANIFICACION.
Donde dicha planificación encuentre consistencia futura y efectos sociales importantes de largo plazo, allí debe conducirse si es necesaria la estructura de subsidios que permita el desarrollo, PERO NUNCA UN MODELO DE NEGOCIO DEBE VIVIR POR SIEMPRE SOLO EN BASE DE AYUDAS.
Con independencia de los subsidios directos otorgados por las autoridades, el fenómeno de las LOW COST, el cual será ampliado en posteriores entradas, ha permitido viajar a millones de personas por pocos Euros en España e incluso son actualmente el fenómeno que explican la mayor parte del crecimiento del tráfico aéreo. Eso no amerita que no existan controles los controles necesarios, que no pueda imponerse una restricción ante las posibilidades de generar tráfico y luego amenazar con dejar el aeropuerto sino se ceden ante indeterminadas demandas o exigir la construcción de nuevos aeropuertos para luego no utilizarlos.
En tiempos en los cuales el ahorro de costos, el paro, la búsqueda de eficiencia y los continuos recortes parecen ser moneda corriente tanto enla UniónEuropea, como en España en particular, tal como se observa en las campañas políticas de los candidatos, que de solo escucharlas ya generan incertidumbre, decepción, miedos, melancolía y naturalmente INDIGNACION.
Sin perjuicio de las próximas concesiones de los Aeropuertos de Madrid y Barcelona, nada serio se ha escuchado o leído respecto a propuestas de acción ante un tema esencial para las comunidades, como ser:la AdministraciónAeroportuariay su rol futuro ante los nuevos desafíos mundiales.
Por ende, sin acciones y sin opciones a la vista, un motivo más para estar INDIGNADOS.
Concesiones Aeroportuarias en Brasil – 1ra parte
Parece no ser novedad que otro país latinoamericano se encuentre avanzando hacia un modelo aeroportuario con participación de capital privado.
De esta manera, Brasil se suma a la lista de países que integran, entre otros, Argentina, Perú, Uruguay, Colombia, mientras que existen otros casos en marcha como ser las concesiones en la República de Paraguay, sobre la cual se ha escrito en otras entradas.
Este fenómeno se encuentre en fase de expansión en otros países de habla hispana, como es el caso español, sobre el cual todos los días se escuchan voces a favor y en contra de la decisión de apertura al capital privado de los dos Aeropuertos de mayor importancia económica (Madrid y Barcelona)
En ciertos casos los países han optado por realizar concesiones en red, concesiones únicas, subsidios cruzados con aeropuertos de menor tráfico, concesiones en grupos de aeropuertos a distintas empresas, esquemas mixtos de composición accionaria, etc.
Sin perjuicio de los resultados de un estudio global sobre la eficacia de cada opción que se encuentra en proceso de elaboración, es posible advertir que cada país en función de su propia Política de Estado y su conformación económica, geográfica y social ha optado por el mecanismo de introducción de capital privado que consideró oportuno y necesario para la consecución de sus objetivos.
Más allá de las recomendaciones que se pueden hacer desde la experiencia en la materia en función de los éxitos y fracasos de cada esquema escogido, se estima que es correcto que cada país plantee esquemas diferentes, sustentados los mismos en la búsqueda de objetivos propuestos de acuerdo con la situación de inicio del modelo de administración aeroportuaria.
Entre las diferencias que pueden existir pueden citarse entre otras las siguientes razones:
- Políticas: Tipo de Gobierno y Administración,
- Económicas: Situación Financiera, Acceso al Financiamiento,
- Sociales: Aspectos Geográficos, Nivel de Ingresos, Población, Turismo
- Infraestructura: Nivel de Inversiones requeridas, Plazo de Inversiones,
- Regulatorias: Experiencia adquirida en materia de concesiones,
Para el caso brasileño, recientemente Infraero emitió un comunicado con las características puntuales de los procesos de concesión de tres de sus Aeropuertos principales, tanto en pasajeros, como en carga aérea. Estos son los de Guarulhos, Brasilia y Viracopos.
Sustentándose en haber triplicado el tráfico desde y hacia Brasil en comparación con la media mundial, se destaca que se ha hecho necesaria la realización de importantes inversiones en materia de infraestructura y calidad de servicio al pasajero, como así también el cumplimiento de la normativa internacional.
Tal decisión se encuentra en línea con otras concesiones realizadas tanto en el desarrollo de carreteras como de puertos y potenciada por los nuevos desafíos que representan los eventos deportivos del Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos.
Básicamente se prevé un esquema típico de concesión, donde una vez finalizado dicho plazo los bienes vuelven a integrar el patrimonio estatal, reservándose para Infraero la participación minoritaria de la administración aeroportuaria (49%).
Es interesante el sistema escogido en relación con la introducción de competencias entre los Aeropuertos, aspecto que en teoría se erige como un paradigma de regulación al poder comparar ratios de performance entre aeropuertos.
De esta manera, los Aeropuertos objeto de concesión no podrán ser administrados por una misma empresa, siendo que cada uno de ellos será concesionado a un grupo económico distinto.
En la práctica regulatoria, la mencionada introducción de competencia en ciertos países ha sido efectiva mientras que en otros solo se ha convertido en una disputa entre provincias y regiones por prevalecer en una porción del tráfico aéreo.
En nuestra opinión y dadas las características distintas que poseen estos aeropuertos, en cuanto a su zona de influencia, tipo de tráfico, estado de infraestructura, nivel de servicio, etc, la asignación de aeropuertos a distintos grupos de empresas no asegura una buena gestión aeroportuaria por sí sola.
La eficiencia en la gestión recae en la responsabilidad de una buena práctica regulatoria, basada en principios establecidos y en la intención de conducir a las concesiones hacia caminos de eficiencia, equilibrando adecuadamente la necesidad de desarrollo de las inversiones y calidad de servicios mientras se propende a garantizar un retorno normal al capital invertido, tal como se aprecie en la redacción de la última versión del Manual de Aspectos Económicos de los Aeropuertos de la OACI.
Con ello se destaca que lo esencial es la correcta regulación del mercado aeroportuario y no necesariamente partir el sistema aeroportuario, desaprovechando economías de escala por administración y ejecución de obras.
Sin perjuicio de ello, ya que los modelos de concesión se encuentran actualmente en elaboración para posteriormente permitir su análisis en audiencia pública y Tribunal de Cuentas, habrá que esperar unos meses para poder obtener información adicional respecto de este punto.
Un aspecto interesante, resulta ser el pago por la concesión. Según lo explicado en el párrafo previo, si bien puede ser prematuro hablar respecto a ello, se prevé un pago fijo y otro variable según los ingresos generados, destinándolos hacia un Fondo para Inversiones en materia de aviación civil para aquellos aeropuertos que no han sido concesionados y que necesitan inversiones de incremento de capacidad y modernización de su infraestructura.
Este esquema es uno típico de subsidio cruzado para el desarrollo de inversiones en Aeropuertos que no poseen por sí mismos una escala de tráfico de corto plazo que posibilite dichas inversiones, de manera que el pago por la concesión redunda en la consecución de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad de servicio, permitiendo por un lado la generación de beneficios sociales directos e indirectos y contribuya a la creación de tráfico futuro.
Otro tema interesante para desarrollar cuando se cuente con toda la información necesaria será el nivel tarifario previsto para estos tres Aeropuertos. Según puede leerse del comunicado realizado por Infraero se encuentra prevista la creación de una tasa de conexión aplicable a estos tres Aeropuertos.
Aquí resulta oportuno presentar una comparación de tasas vigentes de manera de poder advertir el nivel de inicio de las tasas aeroportuarias, que se presentan en valores promedios internacionales tanto para el caso de las contribuciones de los pasajeros como de las líneas aéreas.
Se destaca también que la decisión de adjudicación se basará en la mejor contribución que esté dispuesto a realizar el operador privado por el 51% de la composición accionaria y no en la menor tarifa a aplicarse o en otro tipo de variable vinculada con el desarrollo de obras; esto acrecienta el rol necesario de la Regulación en busca de hacer cumplir los compromisos establecidos y evitar renegociaciones futuras.
Teniendo en cuenta los aspectos comentados y siendo que se encuentra en plena etapa de análisis los detalles que podrían incidir en la normativa básica para la concesión aeroportuaria, nos quedan una serie de temas que a nuestro juicio son decisivas para permitir el pleno desarrollo aeroportuaria y sus conocidos efectos multiplicadores:
- Modelo y Esquema de Regulación escogido.
- Nivel de Tasas Aeroportuarias y su regulación futura
- Relación del Modelo de Regulación y su relación con la participación del Estado en las Sociedades
- Efectos de la Introducción de la Competencia entre Aeropuertos
- Forma de establecer los compromisos de inversiones 6. Aspectos referidos al traspaso de los trabajadores a la nueva administración. Esperamos que cuando estén definidos los Pliegos finales de Concesión, estas preocupaciones hayan quedado disipadas.
CONCESION AEROPUERTO DE BARAJAS
Ha sido incesante el flujo de información correspondiente a la intención del Gobierno Español de realizar una privatización de los Aeropuertos de Madrid (Barajas) y Barcelona (El Prat).
Realmente ha sido uno de los temas más comentados en los medios de comunicación especializados y ha originado posturas extremas, que van desde lo conveniente de una estrategia de concesionamiento en momentos en que el Estado requiere ingresos adicionales hasta el horror económico que se desprende de una estrategia de entrega de un activo preciado a manos privadas.
Por ende, no es novedad decir que son dos Aeropuertos modernos que se encuentran entre los diez con mayor tráfico en Europa, con inversiones importantes en los últimos años, ni que existen seis oferentes que han demostrado la capacidad financiera necesaria como para poder competir y tampoco lo es que se encuentra en pleno proceso de elaboración de ofertas tendientes a realizar una adjudicación durante el mes de noviembre del corriente año.
Sin perjuicio de realizar en próximas publicaciones un análisis respecto de las implicancias económicas que han tenido procesos de concesionamiento de terminales aeroportuarias, en las cuales es posible advertir tanto evoluciones como rotundos fracasos, diferencias ocasionadas generalmente con el mecanismo regulatorio dispuesto por los Estados, se pretende en esta oportunidad, dar un marco a la discusión general, observándose que las mismas giran en torno a discusiones apasionadas respecto a posturas extremas, sin hacer centro en el objeto de análisis propiamente dicho, que son los aeropuertos y su necesidad de desarrollo en un marco de eficiencia en la gestión.
De esta manera, se hace necesario identificar que la decisión del Gobierno Central respecto del concesionamiento de terminales ocurre en un marco en el cual hace falta un replanteo general de la administración y operación de los Aeropuertos, donde conviven aeropuertos de muy diferente performance económica, una creciente competencia de otros medios de transporte y una tendencia creciente de conflictos con empresas aéreas tanto en lo concerniente a la infraestructura aeroportuaria como aquellos aspectos vinculados con el control del espacio aéreo.
Ello es importante, ya que debe tenerse presente el potencial dinamizador que posee un aeropuerto para el desarrollo regional, implicando una amplia repercusión en mercados primarios y secundarios, destacándose, de esta manera, un gran impacto sobre la actividad económica global y por ende en sus habitantes.
En este caso analizaremos algunas cuestiones referidas al Aeropuerto de Barajas, dejando para un próximo estudio al de Barcelona.
El Aeropuerto de Madrid ha incrementado sus niveles de tráfico durante el Año 2010 en valores cercanos al 3%, cifra que no puede ser tomada con sobreexcitación ya que los ejercicios 2008 y 2009 han presentado disminuciones significativas en el tráfico aéreo, no solo a nivel de este Aeropuerto sino también en el conglomerado de AENA, donde el efecto de la crisis financiera ocasionó una de los peores registros históricos. Por lo cual el efecto de crecimiento de tráfico parecería estar más relacionado con un rebote normal que con una tendencia firme hacia el crecimiento sostenido.
No obstante el incremento real de tráfico, se entiende que podría haber sido mayor de no mediar los efectos de la actividad volcánica y los conflictos vinculados con el control aéreo, este último a la fecha mantiene su vigencia, situación que se convierte una seria amenaza a futuro.
Sin perjuicio de ello, de acuerdo con los datos disponibles y las estimaciones realizadas no se alcanzarán niveles de crecimiento de pasajeros en el año en curso en comparación con el año 2010, como tampoco ocurrirá para el caso de las operaciones aéreas donde el estancamiento se advierte aún más pronunciado.
En este marco, no se prevé alcanzar los niveles de tráfico de pasajeros del año 2007 hasta el año 2014, es decir siete años después, de no mediar firmes decisiones y cambios que van desde la operación y gestión aeroportuaria, hasta la revisión de la política aeroportuaria en general, tendiendo hacia el desarrollo de las terminales aeroportuarias, de manera de captar los beneficios sociales que se derivan de ellas.
Ello implica que la necesidad de cambio en la gestión es independiente de la decisión de concesionamiento o no de los Aeropuertos.
Los datos económicos resultan consistentes con los descriptos para el caso de los movimientos aéreos, denotándose un importante estancamiento de los principales indicadores económicos. Ello ocurre con los ingresos provenientes de los servicios aéreos pero aún es más importante en el caso de los ingresos comerciales donde apenas se registra el 26% de los ingresos totales.
En este sentido debe destacarse que para aeropuertos de tráfico similar al caso de Barajas, los ratios pertinentes a Ingresos no Aeronáuticos suelen ser superiores, evidenciado la necesidad de ejecución de una visión con mayor contenido comercial.
Ello no implica necesariamente un incremento en los porcentajes sobre ventas actualmente percibidos, sino que implica la redefinición de políticas de contenido comercial, como las que se desarrollan actualmente en otros aeropuertos, sustentadas en tres pilares fundamentales: Visión Comercial, Control Comercial e Infraestructura con dimensión comercial.
A solo título ilustrativo puede ejemplificarse que el Aeropuerto de Ezeiza (ARG) posee una tercera parte de los ingresos no aeronáuticos que se generan en Barajas, con la sexta parte de los pasajeros del mismo Aeropuerto.
Teniendo en cuenta el enfoque de caja única (single till) exigible, no solo debe ser una opción del eventual concesionario alcanzar valores comerciales razonables, sino que debe constituirse en un importante principio regulatorio, de manera de mantener las tasas aeronáuticas en valores razonables.
La proporción de ingresos comerciales es aún más preocupante ya que las tasas aeroportuarias vigentes (Guía de Tarifas 2011 – AENA) correspondientes a los pasajeros se encuentran entre las más bajas de la región, sustancialmente inferiores a las actualmente percibidas en Francia, Alemania, entre otros.
Sin perjuicio de las conocidas dificultades que entrañan la realización de comparaciones entre países y de la dificultad de extraer rápidas conclusiones a partir de ellas, es interesante observar que de acuerdo con comparaciones efectuadas entre países de América y Europa respecto del pago de tasas aeroportuarias por parte de los pasajeros, los valores vigentes para el caso de los Aeropuertos españoles se encuentran al 50% del promedio de los países estudiados. (Datos extraídos de Guía de Tarifas – IATA – 2011).
En contraposición para el caso de las tasas abonadas por las líneas aéreas en vuelos internacionales las tarifas se encuentran en valores superiores al promedio de la muestra para todos los tipos de aeronaves estudiadas. (B737-300, A320, B757-300, A340)
Si bien es cierto que de la sola comparación no pueden extraerse simples conclusiones, al menos debe tenerse presente que debería realizarse un análisis exhaustivo de los costos aeroportuarios actuales y la correspondiente forma de su financiación.
De acuerdo a los estudios realizados, en este marco y de no mediar cambios en los niveles recaudatorios de las tasas aeronáuticas, tanto por precio como por incremento en la demanda, y no se produzca un salto cualitativo de importancia en la recaudación de ingresos comerciales, no se alcanzarían los niveles esperados de resultados operativos que puedan permitir la realización de una oferta económica de acuerdo con las expectativas económicas de AENA.
Esto requiere ser extremadamente cuidadosos con el estudio de las ofertas de los eventuales proponentes, quienes obligados a satisfacer las expectativas de AENA, para seguir participando de la licitación, pueden realizar ofertas demasiado optimistas de forma de negociar cambios una vez iniciada la operación.
La Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria Española
Existen determinados elementos que sirven al público en general, a una nación, a un Estado. Algunos aeropuertos poseen esta característica y por lo tanto son considerados establecimientos de utilidad pública. Ellos prestan un servicio público, o mejor dicho, para no entrar en el debate sobre los requisitos técnicos o legales necesarios para ser considerados un servicio público con todas las letras, diremos que en ellos se prestan servicio que interesan particularmente a algunos y en forma más amplia a todos. Es por ello que finalmente le interesan al Estado, que los considera facilidades esenciales.
La Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria, creada por Real Decreto-ley 11/2010 de fecha 26 de agosto del corriente año, es un claro ejemplo de la estructuración del Estado Español en función de la intervención administrativa económica, siendo la regulación económica una función clave en el nuevo modelo de Estado.
En este caso, si bien la Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria posee funciones de supervisión de los gestores aeroportuarios propias de un organismo regulador, su competencia se centra en erigirse como autoridad en materia tarifaria.
Tomamos nota de que el nacimiento de la Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria responde al nuevo modelo de gestión aeroportuaria implementado a partir de la sanción del Real Decreto-ley 13/2010 que impulsa la modernización y liberalización del sector aeroportuario y que tendrá como grandes hitos la licitación del paquete accionario mayoritario de “Concesionaria del Aeropuerto de Barcelona – El Prat, S.A.” y de “Concesionaria del Aeropuerto de Madrid – Barajas, S.A.”.
Sin embargo, como hecho relevante, no podemos dejar de saludar con agrado la creación de un nuevo organismo, dentro de la estructura estatal, que posea la independencia e idoneidad para velar por la transparencia, no discriminación y eficiencia en la determinación y actualización de tarifas aeroportuarias de acuerdo a principios de regulación económica internacionalmente reconocidos.
Se trata de una reafirmación de la actividad regulatoria como función ineludible de los Estados, aun con prescindencia de la existencia de gestores aeroportuarios privados y que en el caso de la Comunidad Económica Europea se ha promovido desde la sanción de la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la que seguramente volveremos en futuras entradas.
Tramitación de Reclamos en Perú – OSITRAN
Con mucho agrado recibimos el Reglamento de Solución de Reclamos de los Aeropuertos Andinos del Perú.
Una vez más, OSITRAN nos ha mostrado la claridad de los procedimientos empleados en la tarea de regulación aeroportuaria y lo adecuado que resulta el uso de metodologías bien diseñadas en pos del beneficio de los usuarios y el establecimiento de reglas claras para la administración aeroportuaria.
En primer término resulta fundamental la categorización de usuarios, incorporando naturalmente a los usuarios finales de los servicios brindados por la empresa prestadora como así también a los usuarios intermedios, quienes son aquellos que utilizan la infraestructura pública para brindar servicios de transporte aéreo de pasajeros y cargas.
Tal acción remite a la universalidad de los procedimientos y la definición del marco adecuado para la tramitación de las quejas de los usuarios del servicio, asignando un tiempo límite para su conclusión.
Se mantiene la obligatoriedad de tener una mesa de entradas disponible para reclamos en cada Aeropuerto, tanto como la posibilidad de tramitar la queja correspondiente al servicio a través de la página WEB, debiendo conformarse el registro de reclamos y controversias que debe ser mantenido y actualizado en cada aeropuerto.
De igual manera, recaé sobre la entidad prestadora la tramitación y solución de todos los reclamos contenidos en la competencia de dicha entidad tanto en una primera instancia como en el caso de un recurso de reconsideración, reservándose la posibilidad de recurrir ante el Organismo de Regulación en caso de que el Usuario presente un recurso de apelación
De igual manera, se preserva la gratuidad del proceso de reclamos, como así también la publicidad y transparencias de las acciones, quedando correctamente definidas las competencias y obligaciones de cada parte.
La administración aeroportuaria requiere mecanismos y acciones que generen el respeto de los derechos de los usuarios finales e intermedios del servicio. De esta manera el Regulador Aeroportuario debe ejercer el protagonismo que le cabe en el marco de las funciones que le han sido asignadas.
Este nuevo marco y el buen uso de los procedimientos fijados porla EntidadReguladoraasegura una prestación eficiente del servicio público, en un marco de calidad al servicio de los usuarios.
Concesiones Aeroportuarias en Paraguay
En los últimos días han circulado en las noticias especializadas una serie de discusiones respecto al concesionamiento de Aeropuertos en Paraguay, entre ellos el más importante de este país, el “Silvio Pettirossi” de la Ciudad de Asunción.
Haciendo un análisis de las diversas informaciones, se observa un intercambio de opiniones que tiene su centro en posturas extremas respecto a la eficacia de los procesos de concesionamiento de aeropuertos.
Asimismo, se informa respecto a las marchas y contramarchas legislativas relacionadas con el mencionado proceso de concesionamiento, las presiones de los grupos que se encuentran a favor y en contra de la medida y respecto de las complejidades asociadas a la promulgación pertinente.
Con mucho mayor esfuerzo fue posible obtener el Proyecto de Ley que ha despertado tantas polémicas, lo cual genera el interrogante de cuántas de las posturas leídas en últimos tiempos se han tomado el trabajo de leer el mencionado Proyecto.
Una vez analizado el documento se observa claramente la intención de concesionamiento del servicio público asociado a la construcción, remodelación, ampliación, operación y explotación de las actividades comerciales vinculadas con las terminales de pasajeros y carga de los Aeropuertos considerados.
De forma contraria, ha sido expresamente excluido el lado aire manteniéndose las atribuciones y funciones existentes en manos de la autoridad aeronáutica.
Muchas de las opiniones que se han escuchado y leído, refieren a este Proyecto como el fin de un Proceso donde ha existido un debate entre el Poder Ejecutivo, el Legislativo, los gremios, las empresas y las consultoras internacionales que han asesorado al Ejecutivo, aunque en realidad debería verse como el principio de todo, una intención de cambio, un modelo para armar.
En nuestra opinión hasta el momento solo se han advertido necesidades de mejoramiento de infraestructura y operación en materia aeroportuaria y se ha realizado un diagnóstico, donde se destacan las oportunidades de éxito que se presentan en el caso de poder desarrollar un Sistema Aeroportuario que tienda al incremento en la cantidad de operaciones de pasajeros y cargas y genere a la vez el proceso multiplicador natural. Asimismo, se han puesto sobre la mesa las restricciones presupuestarias existentes que compiten con otras necesidades actuales.
Tal situación permite al Ejecutivo vislumbrar una salida en el mediano plazo basado en un proceso de modernización de la infraestructura aeroportuaria que permita comenzar una fase de despegue hacia el incremento de las conexiones aéreas, incremento en las facilidades disponibles para las compañías aéreas, atracción del turismo receptivo, fomento de mayores actividades comerciales aeroportuarias e intensificación de los negocios relacionados con la carga aérea.
Sólo a título ilustrativo se puede advertir que Paraguay posee el peor índice en la relación de cantidad de viajes y PBI per cápita de toda Sudamérica, las conexiones aéreas están basadas en solo seis destinos internacionales, incrementándose por ello las tarifas resultantes y las demoras por espera en conexiones hacia otros destinos, cuestión que genera una verdadera barrera al desarrollo local y regional.
La infraestructura terrestre es antigua y no responde a las dimensiones exigidas por los usuarios en cualquier encuesta de satisfacción, donde prevalecen aspectos como simplicidad de procesos, confort, seguridad, facilidad de orientación, tiempos de espera y posibilidad de compra de productos.
De esta manera, debe entenderse que la verdadera discusión e intercambio de opiniones recién está por comenzar, una vez diseñada la herramienta que el Estado empleará para la modernización y actualización de la infraestructura terrestre, quedará para próximos debates aspectos claves como ser: Sistema de Adjudicación, Tipo de concesión, Plazo, Grado de Participación Pública en la Operación, Precio de la Concesión, Plan de Inversiones, Determinación Tarifaria y una inagotable cantidad de temas que deberán estar presentes en el Marco Regulatorio de la Actividad.
Sin un buen diseño del mencionado Marco cualquier discusión e intención en el uso de una herramienta de cambio está destinado a un rotundo fracaso y con ello las expectativas de la comunidad en su conjunto.
No obstante lo expuesto se considera oportuno contar con toda la experiencia técnica de los agentes que desarrollan sus tareas actualmente en la DINAC, los que en mérito a la necesaria transformación resultante, deberán pasar a formar parte del eventual concesionario o bien permanecer en dicha agencia promoviendo y generando la compleja tarea de regulación del servicio público aeroportuario.
Se destaca, entonces, que sin una regulación de la actividad acorde a las necesidades de la comunidad, cualquier herramienta escogida cae en desuso.
Por ello, a pesar de la próxima promulgación por parte del Ejecutivo del Proyecto de Ley de Concesionamiento Aeroportuario, hasta el momento el camino a recorrer apenas ha comenzado, el mayor desafío de aquí en adelante es propiciar el Marco Regulatorio de la Actividad acorde a los intereses del Estado y sus habitantes, permitiendo así vislumbrar un camino hacia el desarrollo en un marco de rentabilidad razonable en la actividad.
¡Hola mundo!
Día tras día, recibimos gran cantidad de noticias vinculadas con el Sector Aeroportuario.
Con independencia de la profundidad de ellas, nos vemos superados con la información que pasa frente a nuestros ojos sin poder realizar un análisis crítico de dichas noticias, imposibilitando, de esta manera, la evolución del conocimiento basado tanto en el estudio y reflexión de la coyuntura, como así también su vinculación con las mejores prácticas internacionales en la materia.
Como dice Savater: “El problema ya no es tener información, hoy todo el mundo tiene más información de la que puede manejar, el problema es orientarse de tal manera que la información sirva para algo y no simplemente para ahogar a la persona”.
Desde aquí se propone trabajar justamente en esa línea, poder pensar, debatir y compartir ideas en pos de la generación de una capacidad crítica acorde a las necesidades del sector aeroportuario y sus implicancias directas e indirectas en la sociedad en su conjunto.
A lo largo de las exposiciones que se irán realizando se intentará encontrar un equilibrio entre la profundidad de los mismos y la necesidad de ser concretos, concisos y claros.
El lenguaje a utilizar será en ocasiones provocador de manera de facilitar una interacción basada en el conocimiento regulatorio aeroportuario, sustentándonos en principios de amplio respeto por la diversidad de opiniones y siempre orientándonos hacia la construcción de una política aeroportuaria eficaz.
Con el tiempo, se pretende también incorporar material de elaboración propia más amplio y complejo, el cual se encuentra actualmente en proceso de escritura.
Adelante y disfruten el tiempo para pensar.
